Cosco: Το κινέζικο μοντέλο οικοδομείται στον Πειραιά

του Πιερ Ριμπέρ/Pierre Rimbert
b_300_300_16777215_00_images_miazupap_04.jpg
Στις αρχές της δεκαετίας 1840, Βρετανία υποχρεώνει την Κίνα με τη δύναμη των κανονιών να επιτρέψει την πρόσβαση στα λιμάνια της, γιατί είχε αποκλείσει την Καντόνα με σκοπό να εμποδίσει το εμπόριο οπίου που οργάνωνε η Βρετανία. Οι αγγλικές κανονιοφόροι υποχρέωσαν τον αυτοκράτορα Νταογκουάνγκ να υπογράψει στις 29 Αυγούστου 1842 τη συνθήκη της Νανκίν: η Κίνα ανοίγει πέντε λιμάνια της και παραχωρεί το Χονγκ Κόνγκ στο βρετανικό στέμμα. Στο τέλος μιας δεύτερης σύγκρουσης (1856-1860), το εμπόριο οπίου νομιμοποιήθηκε και η κινεζική κυριαρχία μειώθηκε λίγο περισσότερο. Τα εγχειρίδια της ιστορίας κατέγραψαν τις συμφωνίες με την ονομασία «ανισότιμες συνθήκες».
«COSCO go home!» έγραφαν στις 24 Νοεμβρίου 2008 τα πανό των λιμενεργατών του Πειραιά, που πορεύονταν προς την Αθήνα, για να διαδηλώσουν την αντίθεσή τους στην υπογραφή μιας συμφωνίας που επέτρεπε στην κινεζική κρατική εταιρία COSCO να διαχειρίζεται ένα τμήμα του πιο σημαντικού ελληνικού λιμανιού.
Η συμφωνία παραχωρεί στην COSCO τον έλεγχο για τριανταπέντε χρόνια στις δύο από τις τρεις αποβάθρες του Πειραιά για εκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων.
Το κοινοβούλιο επικύρωσε τη συμφωνία τον Μάρτιο του 2009 επί κυβερνήσεως ΝΔ και, όπως παρατηρούν δύο έλληνες ερευνητές, οι διευθετήσεις που υπήρξαν «προκάλεσαν ακόμη μεγαλύτερη αμηχανία στον ΟΛΠ [που διαχειρίζεται την Τρίτη αποβάθρα], καθώς ο ίδιος δεν επωφελείται από αυτές. Θα μπορούσαμε να αναρωτηθούμε μήπως ο ανταγωνισμός μεταξύ COSCO και ΟΛΠ δεν είναι ισότιμος» (1). Με λιγότερο διπλωματική γλώσσα οι εργαζόμενοι του ΟΛΠ κατηγορούν την κυβέρνηση ότι παραχώρησε στην COSCO «φοροαπαλλαγές αποικιακού τύπου».
Μπορεί οι κινεζικές επενδύσεις να είναι αναμφίβολα πιο ειρηνικές από τις αγγλικές κανονιοφόρους, αλλά η ιστορική ώθηση που οδηγεί τη σύγχρονη Κίνα στις ακτές της Γηραιάς Ηπείρου δεν διέφυγε της προσοχής των συνδικαλιστών. Το λιμάνι καθώς βρίσκεται πάνω στη θαλάσσια οδό που ενώνει Ασία και Ευρώπη, όχι πολύ μακριά από τη διώρυγα του Σουέζ, είναι μια από τις στρατηγικές υποδομές αυτής της διαδρομής: ανοίγει για τα κινεζικά προϊόντα μια νέα πύλη εισόδου στην Ευρώπη. Με την έλευση της COSCO, ο Πειραιάς γίνεται και ένα κοινωνικό εργαστήριο…
 Με ένα εκατομμύριο εμπορευματοκιβώτια το 2011, ο κινεζικός τομέας του λιμανιού υπερκαλύπτει την κίνηση του συνόλου πριν από την κρίση. Όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες για την πλήρη ανάπτυξη της δυναμικότητας και των δύο αποβαθρών, η κίνηση θα έχει υπερτριπλασιαστεί στο διάστημα μεταξύ 2013 και 2015. Η αποτελεσματικότητα αυτή βασίζεται στη μάχη που δίνει ο γενικός διευθυντής των εγκαταστάσεων κ. Φου Τσενγκ Κίου, για να αντιμετωπίσει, όπως λέει, τα ελαττώματα των εργαζομένων, που είχαν διαφθαρεί από το κοινωνικό κράτος: «Ήθελαν να περνούν καλά, να έχουν περισσότερες διακοπές και λιγότερη δουλειά» (Νιου Γιόρκ Τάιμς 10/10/2012).
Οι συνδικαλισμένοι λιμενεργάτες αντικαταστάθηκαν από προσωπικό χωρίς δικαιώματα και με αμοιβές μικρότερες κι από το 50% εκείνων που ίσχυαν πριν. Οι συλλογικές συμβάσεις που υπογράφτηκαν στο παρελθόν δεν έχουν καμία ισχύ στο χώρο της COSCO , τα διαλείμματα έχουν περιοριστεί δραστικά, οι ώρες εργασίας παρατείνονται χωρίς να πληρώνονται υπερωρίες, όσοι διαμαρτύρονται για την έλλειψη μέτρων ασφαλείας απολύονται: οι εγκαταστάσεις της COSCO στον Πειραιά λειτουργούν με 270 μόνιμους εργαζόμενους, από τους οποίους οι 7 είναι Κινέζοι, και με πολλές εκατοντάδες ωρομίσθιους, συχνά ανειδίκευτους, που ειδοποιούνται με SMS λίγες ώρες πριν αναλάβουν εργασία, όποτε τους χρειαστεί η εταιρία. Και τα συνδικάτα; «Ας μη μιλήσουμε γι’ αυτά», λέει ο κ. Φου «Καλύτερα να μην προχωρούμε πολύ σ’ αυτό τον τομέα (…) Σας είπα, οι εργαζόμενοι οι δικοί μας είναι ευτυχισμένοι».
Λίγα μέτρα πιο πέρα, η τρίτη, η δημόσια αποβάθρα και οι τρεις χιλιάδες μισθωτοί της υφίστανται τον ανταγωνισμό αυτού του προκεχωρημένου φυλάκιου της κοινωνικής «νεωτερικότητας». Αυτή η ανταγωνιστική διαδικασία λειτουργεί σαν πειραματικό παρατηρητήριο σε σχέση με τη μεταφορά βιομηχανιών στο εξωτερικό: αν μπορεί κάποιος να εξάγει τις κινεζικές κοινωνικές συνθήκες στην Ευρώπη, δεν χρειάζεται να μετακινεί τις ευρωπαϊκές βιομηχανίες.
Θα ήταν λάθος, ωστόσο, αν σχηματίζαμε την εικόνα μιας Κίνας που επιβάλλει στην Ευρώπη τη συρρίκνωση των κοινωνικών κατακτήσεών της. Στον Πειραιά, οι διευθυντές της COSCO μόλις που προπορεύονται των απαιτήσεων δύο κεντρικών παραγόντων του ελληνικού πολιτικού παιχνιδιού: του ισχυρού λόμπι των εφοπλιστών και της τρόικας.
«Το κινεζικό κοινωνικό μοντέλο ταιριάζει ακριβώς στην ελληνική κυβέρνηση, η οποία ταιριάζει επίσης ακριβώς με την τρόικα», εξηγεί ο Τ. Οτμπουά, γενικός γραμματέας της γαλλικής ομοσπονδίας λιμενεργατών. «Αυτή είναι που ζητάει και απαιτεί από την Αθήνα να κάνει ιδιωτικοποιήσεις και να προσελκύσει κινεζικές επενδύσεις». Το 2003, κατόπιν το 2006, απορρίφθηκαν από το ευρωπαϊκό κοινοβούλιο δύο σχέδια φιλελευθεροποίησης των δραστηριοτήτων στο πλαίσιο των λιμένων, που σκοπό είχαν να βραχυκυκλώσουν τις αντιδράσεις των λιμενεργατών. Ήταν το αποτέλεσμα μεγάλων κοινωνικών κινητοποιήσεων.
Ο επίτροπος Μεταφορών Σιμ Κάλας επεξεργάζεται ένα τρίτο «λιμενικό πακέτο» εναντίον «της καταναγκαστικής εργασίας και των μη ανταγωνιστικών καθεστώτων». Στην Πορτογαλία, ο σχετικός με τα λιμάνια νόμος που ψηφίστηκε υπό την πίεση της τρόικας το 2012, αφαιρεί ένα μέρος από τα προνόμια των λιμενεργατών.
 Πιάνοντας στο λιμάνι του Πειραιά, ο κ. Φου είχε στη διάθεσή του έναν άλλο δούρειο ίππο: τους έλληνες εφοπλιστές, που διαθέτουν τον πρώτο εμπορικό στόλο παγκοσμίως, με ειδίκευση στα σκάφη μεταφοράς πετρελαίου και μεταλλευμάτων. Έχουν κοινά συμφέροντα με το Πεκίνο. Από τη μια, τα σκάφη τροφοδοτούν την κινέζικη παραγωγική μηχανή με πρώτες ύλες και ενέργεια. Από την άλλη, τα ναυπηγεία της Νταλιάν, της Σαγκάης και της Καντόνας κατασκευάζουν όλο και περισσότερα σκάφη ελλήνων εφοπλιστών. Ενισχυμένοι από την κινέζικη ανάπτυξη, οι εφοπλιστές αποκατέστησαν γρήγορα τα περιθώρια κέρδους μετά τη χρηματοπιστωτική κρίση.
Τη στιγμή που η κυβέρνηση ζητάει από τους εφοπλιστές να στηρίξουν την τοπική οικονομία, εκείνοι βρίσκουν στις απαιτήσεις της Κομισιόν και στη διοίκηση της COSCO δύο ισχυρά στηρίγματα των δικών τους σχεδίων απορρύθμισης. Όπως εξηγεί με βουλιμία η «Γουολ Στριτ Τζέρναλ» (7/12/2012), «για να πείσουν τους μεγιστάνες της ναυσιπλοΐας να επενδύσουν στις ελληνικές εταιρίες, θα πρέπει πρώτα να τους πείσουν ότι η εσωτερική αγορά ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις τους: είναι ανοιχτή στον ανταγωνισμό και απαλλαγμένη από ασφυκτικές ρυθμίσεις». Η COSCO φροντίζει γι’ αυτό.
Την ώρα που η Αθήνα, πιεσμένη από την τρόικα, ετοιμάζεται να ιδιωτικοποιήσει όλο το λιμάνι, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι πόλεμοι του οπίου και οι «ανισότιμες συνθήκες» είχαν ως αποτέλεσμα στην Κίνα την εξέγερση των Ταϊπίνγκ (1851-1864), ένα μεγάλο λαϊκό ξεσηκωμό με στόχο τη διεκδίκηση της ισοτιμίας.

1. Χαρίλαος Ψαραύτης και Αθανάσιος Πάλλης «Concession of the Piraeus container terminal» Maritime Policy & Management, Φεβρουάριος 2012.
(Το κείμενο δημοσιεύτηκε στη «Μοντ Ντιπλοματίκ του Φεβρουαρίου 2013. Η ελληνική μετάφραση δημοσιεύτηκε εφημερίδα 'Η εποχή' , 10 Φεβρουαρίου 2013)